Hamulce tarczowe standardem na drogach?

Niejedno rozwiązanie, które masz w swoim samochodzie, jest owocem wyobraźni konstruktorów samochodów wyczynowych i pierwsze poważne kroki stawiało na torach wyścigowych lub trasach rajdów. Różne wynalazki – zarówno te podnoszące bezpieczeństwo, jak i te wpływające na osiągi – mają swoje korzenie w pojazdach wyczynowych. W naszym stałym cyklu przedstawiamy pomysły, które ze sportu samochodowego trafiły na zwykłe drogi. Pierwszy odcinek poświęcamy hamulcom tarczowym.

To obecnie najpopularniejsze rozwiązanie w samochodach drogowych. Co prawda pierwsze wersje hamulców tarczowych pojawiły się w Anglii już pod koniec XIX wieku, ale w seryjnych samochodach drogowych zaczęto je montować na szeroką skalę dopiero w drugiej połowie ubiegłego stulecia – najpierw udowodniły one swoją przydatność w lotnictwie, sprzęcie bojowym i przede wszystkim w maszynach wyścigowych.

Czołgi i wyścigówki

Zanim zdominowały sport samochodowy, pojawiły się na przykład w brytyjskich samochodach pancernych albo niemieckim czołgu ciężkim Tygrys – tutaj z tarczami o średnicy bagatelnych 55 cm. Po wojnie, gdy z początkiem lat 50. rozpędu nabierało wyścigowe życie, poczciwe hamulce bębnowe po raz pierwszy ustąpiły pola tarczowym w samochodzie BRM Typ 15. Wyścigówka z 1951 roku, napędzana skomplikowanym silnikiem V16 ze sprężarką, o wymaganej przepisami ówczesnej Formuły 1 pojemności półtora litra, okazała się kompletnym niewypałem i miejsce w annałach zawdzięcza właściwie tylko rzeczonym, nowatorskim jak na owe czasy hamulcom.

Znacznie większym sukcesem zakończył się eksperyment firmy Jaguar. Wyposażone w hamulce tarczowe modele C-Type zajęły dwa pierwsze miejsca w słynnych zawodach 24h Le Mans w 1953 roku, a trzecie auto tej ekipy ukończyło morderczy maraton na czwartej pozycji. Niezłe uczczenie nowej brytyjskiej monarchini – Elżbieta II została koronowana niespełna dwa tygodnie przed wielkim triumfem Jaguara we francuskim klasyku.

Całodobowe ściganie podkreśliło przewagę hamulców tarczowych nad bębnowymi: większa odporność na temperaturę czy lepsza wytrzymałość przy często powtarzanych operacjach hamowania to bezsprzeczne zalety tego rozwiązania. Już dwa lata później wnioski wyciągnęli Francuzi i Citroën DS21 z 1955 roku został pierwszym seryjnie produkowanym na wielką skalę samochodem, w którym zainstalowano tarczowe hamulce na przednich kołach. Wcześniej stosowano je w szeregu amerykańskich modeli takich marek, jak Crosley, Chrysler czy Plymouth, ale generalnie palma pierwszeństwa należy się tu zasłużonemu francuskiemu producentowi.

Tysiąc stopni

Dziś trudno wyobrazić sobie samochód, zwłaszcza sportowy, z hamulcami bębnowymi zamiast tarczowych. Na drogi trafiają coraz nowocześniejsze technologie: superauta z najwyższej półki są wyposażone w hamulce karbonowo-ceramiczne. Samo włókno węglowe pozostaje domeną wyścigów, bo w warunkach drogowych rozgrzanie karbonowych tarcz i klocków do optymalnej temperatury pracy byłoby nie lada wyzwaniem.

Hamulce w Formule 1 – tam karbonowe tarcze i klocki pojawiły się już w 1976 roku – pracują w temperaturze 350-1000 stopni Celsjusza. Ważąca nieco ponad kilogram tarcza z włókna węglowego ma ponad tysiąc otworków wentylacyjnych, a produkcja jednej sztuki trwa nawet pół roku. Najwięcej czasu zabiera oczywiście wypiekanie i utwardzanie kompozytowej struktury.

Wyścigowe tarcze wytrzymują niewiele ponad 1000 kilometrów, karbonowe klocki jeszcze krócej. Coś za coś: droga hamowania maszyny F1 z prędkości 100 km/h do zera to zaledwie 17 metrów, a przeciążenia przekraczają 5 g… Bugatti Veyron oferuje „zaledwie” 1,3 g i jest to uznawane za najlepszy wynik wśród aut drogowych. Wyścigówki zawsze będą górą…

Fot. archiwum

Opublikowane przez Mikołaj Sokół

Odpowiedz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *